インサイド マックス アンスティ ファイアパワー ホンダ CRF250R

ダートバイクマガジンはスーパークロスパドックでメカニックのブライス・フィリップスと会い、マックス・アンスティのFIREPOWER Honda CRF250Rについて調べました。 これはマックスがイーストラザフォードで勝つことができたバイクです。 「サテライトまたはB」チームは普通のものではありません。 このようなチームは、バイクにトリックコンポーネントを投入し、スーパークロスで工場のOEMと競争することを恐れていません。 マーティン・ダバロスと残りのチームメンバーは、自分たちができること、そして彼らのCRF250RがHRCバイクと同じくらい競争力があることを証明することに決意を持っています。 ほんの数週間前の泥んこレースでそれがうまくいったのは明らかだ。 FIREPOWER HONDAのこだわりやワンオフパーツをご紹介します！

バイクの前部から始めて、Firepower HONDA には ODI ハーフワッフル グリップが付いています。

アンスティのバイクの本当に素晴らしい部分は、ブレンボ製の油圧クラッチです。 この写真では、キルスイッチが上向きに回転していることもわかります。 これはマックスが胸でぶつけるのを防ぐためです。 トップライダーの多くはバイクの上に大きく身を乗り出し、うっかりハンドルバーのボタンをぶつけてしまいます。 チームは最大限の努力をして、この問題を回避しようとします。

ハンドルバーの左側には、Anstie が Polar ウォッチ マウントとウォッチを実行しているのが見えます。 彼は心拍数と各セッションの走行時間を記録しています。 しかし、彼はレース中にそれを走らせることはなく、その時に彼のメカニックがそれを外すでしょう。 マックスは、土曜日の夜のプログラムの邪魔になると言っています。

ワイヤーハーネスに関するすべてがチームのために簡素化されました。 FirePower Hondaだけが行っていることの1つは、ナンバープレートの後ろに取り付けられたこのECUです。 これはチームが特別に行っていることであり、元の場所はエアボックスのそばです。 これは泥や水を常に ecu から遠ざけるためです。

FirePower Honda でしか見たことのないもう 1 つの優れた添加剤は、スロットル ケーブルを結束バンドで結ぶことです。 これはマーティン・ダバロスがチームバイクに取り入れたトリックです。 これは 2 本のケーブルをまとめて保持し、何かに引っかかる可能性を回避するだけです。

Max のスロットル チューブは耐久性を高めるためにビレット加工されており、ストック スロットル ハウジングを備えています。

ファクトリーコネクションはマックスのサスペンション部門を担当しています。 もちろん硬いですが、マックスは快適さを求めています。 このレベルのすべてのプロライダーが探しているホールドアップと豪華さのスイートスポットを発見しました。 あなたの名前が単にセメントのように硬いのが好きだったジェームス・スチュワートでない限り。

マックスとチームは、上の写真にある Xtrig トリプル クランプにチタン ボルトを適用するテストを行いました。 アンスティはチタンとそれがフロントエンドに与える感触が好きではありませんでした。 チームは、代わりに OEM を使用することに決めました。 ブライス・フィリップはハードウェアを磨き、工場のような雰囲気を与えます。 アンスティのフォーク高さのベース設定は1mmです。 トラックによっては1mmから2mm程度若干異なります。

ワイヤタイが見えない領域の 1 つは、ステアリング ステムです。 通常、プロレベルのバイクに乗ることが多いですが、ブライス氏は、マックスが非常に硬いバイクを走らせているため、バイクのこの領域に常に取り組んでいると説明しました。 マックスは自分のステアリングがとても硬いのが好きです。 この写真にはODI Champ Bendハンドルバーも見えます。 これは、ディーン・ウィルソンが 450 で走っているのと同じバーの曲がりです。マックスは、トマックが狭いバーを走っていることに気づき、試してみようとしました。 もともとそれが、彼がチャンピオンベンドに惹かれた理由だ。

Max の好みのホールショット ボタン設定は 185 mm です。 泥の中で彼は 175mm まで到達しました。これは、そのような状況でよく使用される距離です。

この写真では、チームがフォーク ガード ストラップを使用していることがわかります。 これらのストラップにより、フォーク ガードの耐久性が向上します。 ホールショット デバイスは、係合時にガードに非常に大きな張力を加えるため、ボタンを放す間にライダーがトラックに向かうとガードが簡単に外れてしまいます。 これらのストラップにより、発射ボタンを放した後にガードが壊れることはありません。

スーパークロスは車輪に本当に負担がかかります。 ブライスはスポークをワイヤーで結ぶことで保険を加えています。 スポークが折れても、マックスが乗っている間は所定の位置に留まります。 これにより、スポークが回転してフロント ブレーキ システムに巻き込まれる可能性がなくなります。 フロントアクスルは純正です。

Excel A60 リムを備えた Max Anstie のダンロップ仕様タイヤ (工場出荷時) を間近で見てみましょう。 チームにはテストするためのオプションがいくつかありましたが、マックスはこのパターンに固執しました。

上記の工場出荷時のNissinフロントブレーキキャリパーを除き、フロントブレーキシステムはすべてOEMです。 純正よりも大きなピストンが収納されていると想定しています。 マックスはフロントブレーキが非常に敏感なのが好きです。 マックスはレバーをハンドルバーに非常に近づけることを好みます。 ブライスはマックスの好みを助けるためにストック位置から5mmに入ります。

フルカバーカーボンフロントディスクガードがバイクに使用されています。 これにより、フロントブレーキシステム全体が保護されます。 また、深いわだちに乗るときは、マックスにとってスキーやグライドのように機能します。 キャリパーやフォークラグに引っかかる代わりに、上に示したディスクカバーを使用すると、バイクをかなり簡単にスライドさせることができます。

ラジエーターの右側には、日中のパフォーマンスを追跡するための温度ステッカーが貼られています。 左側では、チームは上部にピンが開けられた 1.8 キャップを使用しています。 このピンは、ライダーが足でキャップをぶつけた場合に備えて、キャップを所定の位置に保ちます。 チームが望んでいないのは、レース中にキャップが外れて冷却剤がすべて失われることだ。 Twin Air ラジエターのメッシュカバーも見えます。 これにより、ラジエーターが砂の詰まりやフィンへの飛び散りから保護されます。チームにはラジエーター ファンを稼働させるオプションもあります。 彼らは今年のデイトナスーパークロスでそれを実行しました。

このエンジンは、ジョージア州カイロにある FirePower Honda の社内で製造されています。 チームは独自のダイナモを持っており、ライダーのニーズに合わせて各バイクを調整しています。 マックスが初めて 450 からバイクに乗ったとき、彼はよりボトムエンドを要求し続けました。 チームはゆっくりとバイクを改良し、マックスが自信を持って使えるパッケージを作成してきた。それは今年のイーストラザフォードで泥の中で勝利したときに示された。 マーティン・ダバロスは自分のお金と時間をこのプログラムに注ぎ込みました。

ハンドルバーのスタートボタンが故障した場合に備えて、Max には小さいフレームスパーに 2 番目のボタンがあります。 彼はこのボタンを使用して自転車を再びスタートさせることができ、チームが自転車に加入できる素晴らしい保険となります。マックスはバックアップ ボタンを使用する習慣があまりないので、チームは彼の練習用自転車にバックアップ ボタンを取り付けました。ボタンを使用しながらレース状況をシミュレートできます。 マックスが CRF250R で使用しているブレース付きラジエーターもよく見ることができます。

マズアンスティのCRF250Rには前後にHGSエキゾーストが装備されています。 特別な改造を施すことなく、あなたのバイク用に注文できるものと同じものです。

レギュレーター・レクチファイアーはカーボンブラケットを使用して元の位置からフレームの前端に移動されます。 過去にホンダ CRF250R でこの配置のバリエーションを見てきました。

ああ、2023 年に再び電動ウォーター ポンプがバイクに取り付けられていることがわかりました。マックスは HRC (ホンダ純正) マウント付きのボッシュ製電動ウォーター ポンプを使用しています。 電動ウォーターポンプは冷却システムの効率を向上させ、オートバイのパワーをさらに高めるのに役立ちます。

チームにとって特別なものは、このビレット点火カバーです。 チームが使用しているブレンボ油圧クラッチシステムに合わせてカスタマイズされています。

Works Chassis Labs のエンジン格納庫がバイクに追加され、異なるフレックス特性が得られます。 マックスはこのセットにかなりこだわっていますが、チームには必要に応じてバイクの剛性を高めるオプションがあります。 マックスは、ハンター/ジェット・ローレンスが OEM マウントを使用していることに気づき、最近ストックを使ってテストを行っています。 マックスは特定のトラックコンディションに適したバイクを気に入っていますが、撮影時にはバイクに純正の格納庫が付いていませんでした。 アトランタでは OEM マウントを実行していました。

このバイクには完全な Hinson クラッチ システムが使用されています。

シフターの先端には常に泥が入らないようにエポキシが充填されているのがわかります。

ブライスはあまり多くの秘密を漏らすことなく、ワイヤーハーネスがチームにとって非常に特別なものであると語った。 実はこのワイヤーハーネスはマックスのバイクにしか付いていないのです！ 他の FirePower Honda にはこの設定はありません。 フロントのコネクタは自社製で、ハーネスはPEP Performanceで製造されています。 マックスの名前と使用しているバイクのモデルなど細部にまでこだわりが見られます。

Twin Air は、オイルを塗布したスーパークロス仕様のフィルターをチームに提供します。 より堅牢なフィルターは、アウトドアやデイトナタイプの状況に使用できます。

裏側には、DLCコーティングされたシャフトを備えたファクトリーコネクションショックが見つかります。 リンケージもマックス専用です。

SKDAはチームにグラフィックとシートカバーを提供。 バイクにはGUTSの軽量ファントムシートフォームが使用されています。 ブライスは変更する前に最大2〜3ラウンド進みます。 マックスはシートがかなり硬いのが好きです。 フォームには幅広感があるため、ブライスはバイクに取り付ける前に実際に側面を削っています。

Raptor チタンフットペグがバイクに追加されました。 マウントはOEMで、見た目のために磨かれているだけです。 これらはマックスのためにカスタムメイドされました。 ピンはアクセスしやすく、コッター ピンの損傷を避けるために逆さまになっています。

リアブレーキペダルは完全に純正です。 マックスはブレーキ ペダルとシフターがかなりニュートラルであることを好みます。 彼の足とエンゲージメントにちょうどいい感触を得るために、おそらくわずかに高くなっています。 マックスはリアブレーキがとても敏感なのが好きです。

ライダーがバイクにグリップテープをどのように使用するかは常に興味深いものです。 ブライスは最近、サイドパネルのグリップテープを切り取りました。 マックスは、彼のブーツがグリップしすぎるとコメントしたため、ブライスはその問題を解決するためにサイドパネルのグリップテープの一部を取り外しました。 フレームにアンカーテープが貼ってあるのが見えます。 これは、ほとんど粘着性のある滑りやすいテクスチャーで、ライダーが脚でバイクを固定するのに非常に役立ちます。 このテープはスーパークロスのパドックでよく見かけます。

マックスは、110 から 120 サイズまでの 250 人のライダーのうちの 1 人です。 それはトラックとそれが提供するコンディションによって異なります。 120 はバイクからパワーを奪う可能性があるため、チームは注意する必要があります。 このタイヤはダンロップの784Aスペックタイヤです。 彼はスクープタイヤが使用されたデイトナを除いて、シーズンを通してこのタイヤデザインを走らせました。

CRF250RにはFirePowerスプロケットが使用されています。 マックスは 13/49 ギアの組み合わせにこだわっています。 純正のローラーとスライドを使用したDIDチェーンを使用しています。 OEM 機器がどれだけ使用しているかは非常に印象的です。 日本から出てくるものに対する彼らの自信を示しています。 ホイールベースはニュートラル設定で、彼らが考案したリアのファクトリーコネクションショック設定を補完します。 ここでも Excel A60 リムを備えた EZE ハブが確認できます。

スポークもフロントと同様にワイヤーで結んで耐久性を高めています。 リアブレーキアセンブリ全体はOEMです。