購入ガイド: ドゥカティ 916 (1994)

芸術形式としてのオートバイは、ドゥカティの 916 で頂点に達しました。その見た目が、それまで二輪に興味を示さず、免許すら持っていなかった多くの購入者を魅了したことからも、その理由は簡単にわかります。 これは、BMW E30 M3、フォード シエラ コスワース、あるいはおそらく直接的に匹敵するフェラーリ 355 のような、中核となるモダン クラシックと並んで、多くのコレクターにとって必需品であり、今でもそうです。これらすべてが意味するのは、ドゥカティの 1990 年代半ばのスーパーバイクが、他のほとんどのマシンとは異なる形で尊敬されるようになり、価格が上昇し、916 は 2020 年にハガティ雄牛市場に登場した最初のオートバイになりました。

前年に初公開された後、1994 年に発売された 916 は、当時スポーツ バイクに夢中だった市場で瞬く間にヒット商品となりました。 ホンダのファイアブレードは、916 がショールームに登場する 2 年前に、そのコンパクトなサイズと飛行ぎりぎりの不安定なハンドリングを助けて、スーパーバイクの世界をひっくり返しました。 ドゥカティは、路上、サーキット上、そして購入者の目に映る「ブレード」を上回る何かを考え出す必要があることを認識していました。 既存の 888 モデルは依然として世界スーパーバイクレースで成功を収めていたが、ドゥカティは親会社カジバの影響力にもかかわらず、企業としては財務的に苦戦していた。 デザイナーのマッシモ・タンブリーニが見事に成功したのはここです。

タンブリーニは、スリムなヘッドライト、狭いウエスト、片側スイングアーム、シート下の排気サイレンサーなど、数年前のホンダのエキゾチックな NR の影響を明らかに受けていました。 これらはすべて 916 に搭載されており、プロジェクター ビーム ライト技術により、ヘッドライトがフェアリングの形状の一部となったドゥカティのトレードマークの外観が可能になりました。 タンブリーニのもう 1 つの天才的なタッチは、これまでのスーパーバイクの包括的なボディワークを捨て、代わりにフレームとエンジンを主張することです。 これらの主要なコンポーネントの両方をゴールドで強調表示することは、それらをより目立たせ、916 の魅力の基礎となるだけでした。

1994 年に 114bhp 916cc 90 度 V ツイン エンジンを搭載したシングル シートのストラーダ スタイルで発売された 916 は、主要なライバルに比べてパワーが劣っていました。 ツイン燃料インジェクターのおかげで、126bhpの高出力SPバージョンもありました。 エンジンは両方のモデルで十分なトルクを供給し、V ツイン モーターはリアタイヤが強力な 4 気筒のライバルがパワーをスピンできる場所でグリップすることを可能にしました。 916 は競合他社と比べても軽く、そのハンドリングは別次元のものでした。 特にフロントエンドは、道路やサーキットでライダーに与える自信に対して多くの賞賛を集めました。

ドゥカティは 1995 年にストラーダをピリオンシートを備えたビポストに置き換え、300 台のバイクからなる最初のセナ スペシャル エディションが登場しました。 セナはカーボンファイバーのディテールと赤いホイールを備えた黒で仕上げられ、SPのエンジンを使用しました。 翌年、996cc エンジンを搭載した SPS と 955 SP が登場しましたが、どちらもさまざまなシリーズでレースを行うためにバイクを公認する必要がありました。 1997 年には 134bhp 996cc モーターを搭載した 916 SPS がラインナップに加わり、セナの 3 つのエディションのうちの 2 番目が提供されました。 1998年、カール・フォガティのレプリカが表向きはワールドスーパーバイクシリーズでのイギリス人ライダーの成功を記念して作られたが、レース用に改良されたフレームとエアボックスの公認も得られた。 わずか 202 台しか製造されず、これは多くの 916 ファンにとって聖杯です。

1999 年、ドゥカティはエンジン容量を反映してバイクの名前を 996 に変更しました。 SPSやR、シリンダーヘッドのバルブ間の角度を狭くしたエンジンを搭載したテスタストレッタなど、さまざまなモデルが用意されました。 このラインの最後のモデルは 2004 年に販売され、このシリーズは物議を醸したスタイルの 999 に置き換えられました。その時までに、916 はワールド スーパーバイク タイトルを 4 つ獲得し、その生涯で伝説となっていました。 これらすべてが、なぜ多くのクラシックカーファンがこのイタリアのバイクに夢中になるのかを説明しています。

Ducati 916 に乗って最初の数マイルを走ったとき、一体何が起こっているのかと不思議に思うかもしれません。 サスペンションはしっかりしており、回転半径はひどいもので、クラッチは街中の速度域では不快でぎこちないものです。 モーターが温まると、シート下の排気サイレンサーが全力を尽くしてお尻を焼きつけます。 さらに、シートのパッドはペンキをなめたような薄さで、ライディングポジションでは体重のほとんどが手首にかかります。 一言で言えば、めちゃくちゃひどいです。

それが実現しない限りは、高速の高速道路に出て 916 を力強く走らせるまでは。 速度が上がると、そのゴージャスなフロントフェアリングが体重を支えるのに十分な風を通過させます。 ステアリングはミリ単位で完璧になり、手や腕からの大きな入力よりも思考に関係します。 確かに、乗り心地は堅いままですが、剛性よりもコントロールがすべてであり、916 は初期のホンダ ファイヤーブレードよりもバンプに慌てる必要がありません。 それはすべて、フロントサスペンションがどのように植えられているか、そしてそれがフロントタイヤを押し出すことができる巨大なレベルのグリップに関係しています。

916 の幅の狭さは、本来の狩場である広大な高速道路でもよく知られています。 直線では簡単に速い現代のヤマハ FZR1000 EXUP の隣にあるドゥカティは、コーナーを通過する日本のバイクの編み針に鍵穴手術を施したようなものです。 916 は非常にスピードが速いので、ヤマハのような激しいトップエンドは必要ありません。また、イタリア製バイクの V ツイン エンジンと優れたリア サスペンション セットアップによってもたらされる素晴らしいトラクションを備えています。 916 には一流のブレーキも装備されているため、勢いと流れを維持するために完璧に停止することができます。

しかし、主役はエンジンです。 スターターボタンを押した瞬間から、特別なサウンドが聞こえます。 アイドリング時のVツインのドスンという音は、9000rpmまでの連射音となり、最終的にパワーが頭打ちになり始める。 4000rpm からそのピークパワーポイントまでの間、エンジンは 6 つのギアのどれでも崇高に柔軟であり、916 は行きつ戻りつするルートで 3 速、4 速、5 速の間を最高の状態で飛び交います。

今、サーキットの日には、916 はどんな最新のスーパーバイクにも簡単に追い越されてしまうでしょう。 それでも、道路上では、満面の笑みを浮かべながら、ここからそこまで素早く移動できる強力な手段であることに変わりはありません。 四輪で言えば、この点ではケータハム R500 に似ています。 ケータハムのように、916 を毎日の通勤や長距離ツーリングに使いたくないかもしれませんが、膝が大丈夫であればドゥカティなら大丈夫です。

ドゥカティ 916 の価値はここ 3 ～ 4 年で著しく上昇しました。 10年前に価格が安かった頃の粗末なトラックデー用バイクの多くは、レストアされたり、スペアパーツを求めて買い取られたりしている。 この価値の上昇により、以前は平均的なバイクの所有者が 916 を改良することも奨励され、現在では非常に整ったバイクが豊富に揃っています。

ただし、お買い得品にはあまり期待しないでください。 日曜日の朝に足を掛けて楽しむことができる手頃な形状の 916 の価格は、それでも 9000 ポンドからです。 これは平均よりも走行距離が長いバイクになる可能性が高いですが、十分な整備歴があれば心配する必要はありません。

ほとんどの選別済み 916 の価格は 10,000 ポンドからですが、SP または SP3 モデルの場合は簡単に 15,000 ポンドまで上がります。 さらに希少なセナやフォガティ レップのバイクは、現在、新品同様の状態であれば 3 万ポンドで取引されています。

これらの価格を回避する方法の 1 つは、見た目がほぼ同じで、より小型のエンジンを備えた 748 モデルを選択することです。 直線では少し遅いかもしれませんが、916 の約 3 分の 2 の価格で同じハンドリング能力がすべて得られます。

Ducati 916 を検査する前に、そのバイクがどれくらい定期的に使用されているかを確認することが重要です。 コレクションの中に隠されていたもの、または装飾品として保管されていたものは、新品のように見えるかもしれませんが、ゴム製のシールやラインが経年劣化で脆くなっている可能性が十分にあります。 この信念は重要なキャンベルトにも当てはまります。キャンベルトは 10,000 マイルまたは 2 年ごと (どちらが早いかに応じて) 交換する必要があります。 キャンベルトが切れると、エンジンの再構築に非常に費用がかかります。

同様に、走行距離の少ない 916 には、アップグレードされたレギュレーター/レクチファイアーユニットが搭載されていない可能性があります。 これは始動を容易にするために不可欠であり、交換しない場合の手がかりは始動不良であり、スタータークラッチを損傷する可能性があります。 最悪の場合、この更新漏れが火災の発生につながる可能性もあります。 バッテリーが良好な状態であることを確認するには、さらに電気的なチェックが必要です。 バイクをガレージに保管するときにバッテリーコンディショナーを付けているかどうかを所有者に尋ねます。また、ここで使用されているワッシャーがギアボックスに落ちて破損する可能性があるため、オルタネーターをエンジンに固定するナットがしっかりしているかどうかも確認してください。 電気系統にとどまると、916 には 2 つの織機があり、1 つはエンジン用、もう 1 つはバイクの残りの部分に使用されます。 接続部に水が浸入する可能性があるため、障害を追跡するのは長いプロセスになる可能性があるため、すべてが正常に機能することを確認してください。

フェアリング パネルへの衝突による損傷は明らかですが、オリジナルの Dzus ファスナーがすべて所定の位置にあり、機能していることを確認してください。 また、パネル間の隙間に均一な線や兆候、亀裂がないかどうかもよく見てください。 燃料タンクの損傷は、表面の下に悪影響が潜んでいることを示す強力な兆候です。一方、給油口キャップを持ち上げたときに塗装が剥がれる場合は、タンク内に入り込んでラインを詰まらせる可能性があるため、悪い兆候です。 1997年までは、給油口キャップには親会社Cagivaの小さな象のロゴが入っていました。

曲がったシャーシは見つけるのが難しいかもしれませんが、フレームチューブの接合部の周りのひび割れた塗装などの証拠があります。 また、特に事故が発生しやすい冷却剤タンク周囲のシャーシの補強にも注目してください。 良いニュースは、ドゥカティのスチール トレリス フレーム シャーシは、アルミニウム フレームを備えた多くの現代のライバル車よりも、損傷した場合にまっすぐにするのが簡単であるということです。

916 の V ツイン エンジンは、正しく整備されていれば丈夫で耐久性があるため、バイクの書類を調べてその証拠を探してください。 そのデスモドロミック バルブ システムは、通常のバルブ操作よりも整備とセットアップが困難ですが、信頼性も高くなります。 エンジンの始動時には、かなりうるさくてガタガタ音がすることがあります。そのため、エンジンが完全に温度に達しているときは、異常な異音を聞くか、漏れを探すことに集中することをお勧めします。

フロント フォークに穴や腐食がないか、リア ショックに汚れがなく、漏れがないことを確認してください。 ブレーキディスク、パッド、ライン、チェーン、タイヤなどの商​​品については、販売者が最近交換したことを証明できない限り、すぐに交換する必要があるサービス品とみなすのが最善です。

良いニュースは、どのバージョンも乗り心地が良いため、Ducati 916 を選んで間違いはないということです。 よりレアな SP および SPS バージョンは、さらに洗練されたライディング エクスペリエンスを提供しますが、標準の Strada または Biposto モデルと比較すると、公道でのメリットはほとんどありません。 タンデムを乗せたい場合は、小さなセカンドシートとリアペグを備えた後者が唯一の選択肢です。

エキゾチックなセナとフォガティのレプリカ 916 は、その価値により公道で使用される可能性が低くなっているため、現在では実際にはコレクターのみに限定されています。 ターマックで適切に使用されることがあまりないのは残念ですが、残りの 916 シリーズは依然として同様に乗り心地が良いため、独占性以外の多くを逃すことはありません。 これらすべてが意味するのは、ドゥカティ 916 が提供する集中したスリルを楽しみたい人にとっては、ストラーダまたはビポストが最良の選択肢であるということです。

上で述べたように、わずかに強力ではない 748 モデルもすべてのビットを処理できるため、除外しないでください。 916 に追いつくためにはこのバイクをよりハードに加工する必要があるため、おそらく、748 のパフォーマンスを路上でさらに活用できるでしょう。また、996 の後期モデルは 916 よりも手頃な価格なので、2000 ポンド以上節約できます。同じ外観を楽しみながら、より手頃な価格の市場で初期の自転車を購入できます。

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